モカ港機能停止後も紅海の通航船は増加　「減るはず」の海峡で何が起きている？

イエメンの親イラン武装組織「フーシ派」による海上封鎖宣言を受け、紅海の南の玄関口にあたるバブ・エル・マンデブ海峡では、一時通航する船が減少しました。

その後も海峡沿岸のモカ港へのミサイルやドローンによる攻撃が続き、8月15日には港の機能停止が発表されました。

情勢がさらに緊迫する中では、海峡を通る船はさらに減ると考えるのが自然です。ところがAIS(船舶自動識別装置)のデータを分析すると、8月15日の前後で通航船はむしろ増加していました。

2026年8月1日〜23日の通航隻数を見ると、1日あたりの平均は、モカ港の機能停止前の8月1日〜14日が30.4隻だったのに対し、8月15日〜23日は37.6隻となり、約24％増加しました。特に、アジアからスエズ運河を経由して欧州へ向かう船の増加が目立ちます。

ただ、機能停止直後の8月15日〜17日は41隻、39隻、32隻と減少した後、8月18日には51隻まで急増しており、危険を受けていったん通航を控え、その後再び戻る動きがみられます。

なお、AISの発信を止めた船や海峡手前で引き返した船は含まれないため、通航船の増加だけで安全性が回復したとは判断できません。

船が再び増えた背景の一つと考えられるのが、数千km離れたホルムズ海峡の混乱です。

2026年第2四半期にはホルムズ海峡を通る原油などの輸送量が大幅に減少する一方、バブ・エル・マンデブ海峡では1日平均560万バレルから810万バレルへ増加しました。

ホルムズ海峡を通れなくなった船がそのまま紅海へ移ったわけではありませんが、中東以外からの代替調達が増えることで、紅海を通る航路が必要になるケースがあります。

さらに、紅海を避けてアフリカ南端の喜望峰を回ると、航海距離や日数が大幅に増えます。船会社にとっては「危険でも短いルート」と「安全面では有利でも時間と費用がかかるルート」のどちらを選ぶか、難しい判断を迫られています。

日本は原油の9割以上を中東から輸入しているため、こうした海上輸送の変化は日本にも無関係ではありません。紅海を通る船が再び大きく減れば、喜望峰を回る船が増え、燃料費や輸送日数の増加によって海上運賃が上昇する可能性があります。

影響は原油や資源だけでなく、海外から届く原材料や製品にも広がるおそれがあります。

今回、通航船が増えたのは「紅海が安全になったから」ではなく、危険を承知でも航路を使う必要がある船が存在するためと考えられます。

今後、攻撃が商船や海峡周辺にさらに広がれば、再び大規模な迂回が広がる可能性もあり、船の動きがどう変化するか注視が必要です。

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参考
・JCTRANS：Yemen's Mocha Port Suspends Operations After More Than 25 Missile Strikes as Red Sea and Bab el-Mandeb Shipping Risks Rise
・米国エネルギー情報局(eia)：Global Energy Security Data(Release Date: August 12, 2026)
・MAERSK：tructural changes to MECL
・Reuters：War risk insurance costs surge for southern Red Sea voyages after Houthi attacks
※船舶の航行データ(AIS)はKpler社が提供するMarine Trafficデータを利用しています。